从“走得了”变“走得好”，中国高铁如何穿山越海连接世界？

今年是“十四五”收官之年，我国铁路建设领域不断取得新跨越。作为驱动经济的强力引擎，高铁不仅重塑了时空距离，更激活了发展动能。如今，中国《中长期铁路网规划》“八纵八横”主通道已建成81.5%，京沪等通道实现贯通，沿海、沿江等通道也在加快推进。

我国东南沿海的甬舟铁路，西起宁波东站，东至舟山站，全长76.4公里，设计时速250公里。与以往铁路修建模式不同，这条高铁采用“桥梁+海底隧道”的组合跨越海岛，不仅是中国基建团队正在攻克的世界级难题，也是继港珠澳大桥之后的又一重大工程。

位于海面以下70多米的金塘海底隧道，是甬舟铁路最难掘进的隧道之一，也是世界最长的海底高铁隧道，全长16.18公里。其中宁波侧4940米的掘进段，需要穿越12座海底硬岩山峰，软硬地层频繁交替，几乎每掘进1米，就会硌坏盾构机上1个刀具。项目总工程师韩凤启预测，盾构机的刀具将磨损近5000个，仅购置这些刀具的费用就将超过2亿元。

为实现在海底高压环境下，盾构机可以快速换刀，项目组研制出可容纳6人带压作业的“海底天宫”，它包含的压力舱、生活舱、穿梭舱和刀盘前的压力一致。换刀时，维修人员需先进入穿梭舱，在抵达刀盘前方完成换刀作业。

位于金塘海底隧道另一端的舟山侧，施工团队则要克服海底太软的难题。该侧6270米的掘进段要穿越上软下硬的沙土与粉质黏土地层，极易发生隧道上浮现象。团队结合管片上浮机理，创新设计出一套多层次的注浆体系，成功将隧道上浮控制在15毫米内。

建设者们还打造了自动化管片生产线，水泥强度是普通水泥的3倍以上，抗渗等级高达1.5兆帕，确保用于海底隧道的每一个管片品质一致。

甬舟铁路预计2028年底建成通车，届时宁波至舟山高铁仅需26分钟，杭州至舟山77分钟，对宁波、舟山两地同城化发展意义重大。

“十四五”期间，中国的高铁网络不断伸展，它不仅把一个个城市，组合成了城市群和“经济圈”，也点亮了一座座小城。

西渝高铁是我国铁路网八纵之一京昆通道的重要组成部分，其中康渝段站前二标段堪称西渝高铁“最难啃的骨头”，该标段地质条件极为复杂，涵盖溶洞、暗河、断层、煤层、岩性、有害气体等多重难题。

考虑到当地复杂的地质条件，并保障隧道下方的国道不断路，建设团队专门修建了“七道拐”的施工便道。

同时，连接朱家山隧道的明通隧道，两侧都是陡峭的山谷，施工团队开凿了多条辅助坑道，既提前探明了前方地质情况，又承担疏散救援、通风等正洞施工的辅助功能。

如今，我国综合立体交通网主骨架建成90%，高铁网络覆盖全国97%的50万以上人口城市。

在江苏南京，沪渝蓉沿江高速铁路，是我国“八纵八横”高速铁路网中“沿江通道”的主线，沿途站点城市人口超过1亿人。而南京北站，则是沿江通道主干线沪渝蓉高铁线路上规模最大的站点。

作为新一代高铁站房，南京北站预计2027年10月建成运营，设计年客流量达3650万人次。

正是四通八达的交通基础设施，让“人享其行、物畅其流”成为现实。“十四五”期间，交通领域建设加速，持续推动人们从“走得了”向“走得好”转变。

如今，成渝双城间每9分钟开行1列高铁，每天来往人员超过100万人次，发达的交通让越来越多的人享受到了“双城生活”的便捷。

不仅如此，双城生活甚至延伸到了境外，2021年中老铁路的开通，让旅客能够“早上在昆明吃米线、傍晚到万象喝咖啡”。截至今年4月，中老铁路累计发送跨境旅客48.7万人次。

“十四五”期间，我国高铁营业里程增加了1万公里。动车组日均发送旅客量已接近1000万人次，占全国铁路旅客发送总量的80%，高铁已成为中国交通当之无愧的主动脉。